مجله مداد
از زمانی که سال گذشته یک مسیر دوچرخه‌سواری محافظت‌شده در مقابل خانه والدین سیا اسپانوداکیس در محله پارک-اکستنشن مونترال ساخته شد، رفت و آمد برای آنها سخت‌تر شده است.
شهداری برای ایجاد این مسیر در خیابان‌های کِربز (Querbes) و بال (Ball)، ۲۵۰ جای پارک خودرو را حذف کرد، از جمله جای پارک ویژه معلولین پدر سیا که به خیابان متقاطع دیگری منتقل شد.
امانوئل اسپانوداکیس (پدر سیا) ۹۲ سال سن دارد و مادرش نیز با مشکلات حرکتی و ذهنی روبروست.
سیا می‌گوید اگر پدرش بخواهد خرید را به خانه بیاورد یا به همسرش برای ورود به خانه کمک کند، مجبور است به طور غیرقانونی در مسیر دوچرخه توقف کند و سپس برود و پارک کند.
و در زمستان، به خاطر نحوه برف‌روبی مسیر، توقف و پیاده کردن مسافر اصلاً امکان‌پذیر نیست.
سیا می‌گوید: «والدینم می‌ترسند از خانه بیرون بروند. این موجب نوعی انزوا شده است، به خصوص در ماه‌های زمستان، چون حتی با وجود داشتن جای پارک معلولین در خیابان متقاطع، مردم از روی ناچاری آنجا پارک می‌کنند.»
گسترش مسیرهای دوچرخه در سال گذشته به اختلافاتی جدی دامن زد. داستان سیا فقط یک نمونه از نارضایتی شهروندان از شهرداری است که در پی ساخت مسیرهای دوچرخه‌سواری محافظت‌شده در محله‌های خارج از مرکز مونترال رخ می‌دهد.
در اوج این درگیری‌ها، در پارک-اکستنشن، برخی افراد پونز روی مسیرهای دوچرخه ریختند و پلیس برای کنترل تظاهرات‌های متقابل در مقابل دفاتر شهرداری منطقه فراخوانده شد.
رشد چشمگیر پس از ورود بیکسی
ژان-فرانسوا رو، رئیس وِلو-کبک می‌گوید دوچرخه‌سواری و البته و مسیرهای دوچرخه مدت‌هاست در مونترال به موضوعی جنجالی شده است.
ساخت مرحله اول شبکه مسیرهای دوچرخه‌سواری شهر در دهه ۱۹۸۰ آغاز شد. این پروژه بر اتصال پارک‌های شهر از طریق این مسیرها به یکدیگر متمرکز بود.
تا سال ۲۰۰۹ خبر خاصی نبود تا اینکه در این سال و با راه‌اندازی بیکسی (برنامه اشتراک دوچرخه شهر)، داستان عوض شد!
به گفته رو، پس از آن شاهد گسترش ناگهانی مسیرهای دوچرخه بودیم. این مسیرها یا با رنگ از بقیه خیابان جدا شده بودند، یا به صورت مشترک بین خودروها و دوچرخهها استفاده می‌شدند.
رو می‌گوید: «ایجاد این مسیرها کار چندان پیچیده‌ای نبود. با کشیدن چند خط رنگی روی خیابان، فضایی برای دوچرخه‌سواران ایجاد می‌شد. اما این کار نمی‌توانست امنیت کافی را تأمین کند و مردم برای اینکه تصمیم بگیرند به جای خودرو از دوچرخه استفاده کنند، به احساس امنیت بیشتری نیاز داشتند.»
تا پایان دوره شهرداری ژرال ترامبلِی در سال ۲۰۱۲، شهرداری اعلام کرد که شبکه دوچرخه‌سواری در منطقه بزرگ مونترال به ۶۳۰ کیلومتر رسیده است.
در دوران دنی کودر، ۲۲۰ کیلومتر دیگر به این شبکه اضافه شد.
رو می‌گوید: «وقتی ژرال ترامبلِی بیکسی را راه‌اندازی کرد، کاریکاتورهای زیادی از او روی دوچرخه کشیده شد و همینطور کاریکاتورهای مشابه زیادی از دنی کودر.»
با وجود انتقادهایی مبنی بر اینکه جزیره مونترال از زمان به قدرت رسیدن حزب پروژه مونترال (در حال حاضر به رهبری والری پلانت) با مسیرهای دوچرخه اشباع شده است، شهرداری با مدیریت والری پلانت از سال ۲۰۱۷ تنها ۲۲۰ کیلومتر دیگر اضافه کرده که مجموع شبکه دوچرخه‌سواری را به ۱,۰۶۵ کیلومتر رسانده است.
تفاوت چیست؟ زیرساخت‌های بهتر!
به گفته رو، این بار مسیرهای جدید کیفیت بهتری داشتند. این مسیرها که با موانع فیزیکی از خیابان جدا شده بودند، در شریان‌های اصلی و پرتردد شهر ایجاد شدند.
بارزترین نمونه، بخش خیابان سن-دنی از شبکه اکسپرس دوچرخه‌سواری (REV) در منطقه پلاتو-مون-رویال است.
این نوع مسیر دوچرخه به مردم کمک می‌کند هنگام دوچرخه‌سواری احساس امنیت کنند و نگهداری سالانه آن نیز آسان‌تر است. اما بدون انتقاد هم نبوده است.
ماریان ژیگوئر (مسئول توسعه حمل‌و‌نقل پاک در شهرداری مونترال) می‌گوید: «برای ایجاد مسیر دوچرخه، یا باید یک لاین خیابان را حذف کنیم یا جای پارک خودروها را برداریم. این تصمیم‌گیری کار ساده‌ای نیست. هم توجیه آن برای مردم دشوار است، هم اجرای آن.»
اگرچه در طول ساخت و ساز اعتراضات زیادی از سوی کسب‌و‌کارها وجود داشت، او می‌گوید اکنون بسیاری از تغییراتی که REV به سن-دنی آورده استقبال کرده‌اند. او معتقد است برخی مقاومت‌ها در برابر این تغییرات اجتناب‌ناپذیر بود.
رو می‌گوید چالش بعدی برای شهر، اجرای سریع‌تر پروژه‌های بزرگ‌مقیاس است تا بتواند تأثیر آن بر کسب‌و‌کارها و عملکرد «عادی» شهر را به حداقل برساند.
ساکنان برخی مناطق با طرح‌های جدید مخالفت کرده‌اند. برای نمونه، ایجاد مسیر دوچرخه در خیابان تربون در محله نوتردام-دو-گراس (NDG) و طرح ساخت مسیر ویژه دوچرخه در بلوار انری-بوراسا در منطقه سن-لوران با اعتراض‌های محلی روبرو شده است.
دونال گیل، استاد علوم سیاسی دانشگاه کنکوردیا می‌گوید: «هیچ سناریویی که در آن همه برنده باشند، وجود ندارد.» او به این موضوع اشاره می‌کند که این طرح‌ها هم فایده دارند و هم ضرر. رانندگان خودروها همیشه فکر می‌کنند شهرداری با ساخت مسیرهای دوچرخه می‌خواهد آنها را محدود کند.
با این حال، ژیگوئر بر این باور است شهر از آنچه در سن-دنی اتفاق افتاد درس گرفته و قبل از ایجاد مسیرهای محافظت‌شده، زمان بیشتری را صرف مشورت با ساکنان و کسب‌و‌کارها می‌کند.
درخواست نظر از ساکنان
در مرسیه-اوشلاگا-مزونوو، آلبا زونیگا راموس، عضو شورای آنسامبل مونترال (حزب اپوزیسیون در شهرداری مونترال) می‌گوید به خاطر نحوه ساخت مسیر دوچرخه در مقابل ساختمان‌شان، برخی مستأجران دارای مشکلات حرکتی نتوانستند برای چند ماه از خدمات حمل‌و‌نقل معلولین استفاده کنند.
مشکل سرانجام حل شد، اما منتقد حمل‌و‌نقل اپوزیسیون شهرداری می‌گوید با گوش دادن به نظرات ساکنان می‌شد از این مشکل جلوگیری کرد.
زونیگا راموس می‌گوید: «کارهای زیادی باید انجام شود تا همزیستی بین دوچرخه‌سواران و صاحبان خودرو و افراد مختلفی که از خیابان‌های ما استفاده می‌کنند، بهبود یابد.»
در پارک-اکستنشن، بسیاری از ساکنان برای رفت‌و‌آمد به محل کار و مراقبت از خانواده‌هایشان به خودروهایشان متکی هستند.
اگرچه شهرداری یک جلسه اطلاع‌رسانی درباره تغییرات برگزار کرد، اسپانوداکیس می‌گوید به نظر می‌رسید از قبل درباره همه چیز تصمیم‌گیری شده بود.
او می‌گوید مسئولان شهرداری نظر مردم را نپرسیدند. کسی نمی‌داند چرا از بین این همه خیابان، درست این یکی انتخاب شد. حتی نمی‌دانیم آیا گزینه‌های دیگری هم بررسی کرده‌اند یا نه.
او در راه‌اندازی کمپینی برای جمع‌آوری پول کمک کرد که توانست برای استخدام وکیل به اندازه کافی پول جمع کند. این گروه که اکنون «ائتلاف برای دموکراسی مونترال» نامیده می‌شود، شکایتی علیه شهرداری طرح کرده است.
آریان گارون شغل منحصر به فردی دارد. او در تمام مسیرهای دوچرخه شهر رکاب می‌زند تا ببیند شبکه در چه وضعیتی است.
اسپانوداکیس می‌گوید این موج اعتراضی فراتر از محله آنها گسترش یافته و شامل آنسیک-کرتیرویل و ان‌دی‌جی نیز شده است که آنها نیز با نارضایتی درباره آنچه برخی ساکنان آن را عدم مشورت درباره مسیرهای دوچرخه محافظت‌شده می‌دانند، دست و پنجه نرم می‌کنند.
او همچنین از آنچه فقدان شفافیت در مورد تعداد استفاده‌کنندگان از این مسیرها می‌داند، گلایه می‌کند.
به گفته ریچل وانیر، (سخنگوی شهرداری منطقه ویلری-سن میشل-پارک اکستنشن،) این سازمان حداقل حجم ترافیک دوچرخه را برای خیابان بال تعیین نکرده و هیچ شمارشگری نصب نشده است. او گفت هدف از آن مسیر، اتصال محله به شبکه دوچرخه‌سواری گسترده‌تر بود.
با این حال، وانیر می‌گوید که شمارشگرهایی در مسیر کربز نصب شده که بین ساعت ۷ صبح تا ۷ شب از ماه مه تا اوت در خیابان‌های ژری و سن-روش، دوچرخه‌سواران را شمارش می‌کند.
وانیر در ایمیلی گفت که روزانه بین ۵۵۰ تا ۷۳۰ دوچرخه شمارش شده است و در ساعات شلوغی شب نیز شمار دوچرخهها در هر ساعت تا ۱۲۰ هم رسیده است.
وقتی بسازید، خودشان می‌آیند!
با اینکه هنوز اختلاف‌ها در مونترال بر سر مسیرهای دوچرخه‌سواری ادامه دارد، دوچرخه‌سواران تورنتو آرزو می‌کنند ای کاش چنین امکاناتی در شهر خودشان داشتند. این را آلبرت کوئل، هماهنگ‌کننده ائتلاف مسیرهای دوچرخه‌سواری اجتماعی تورنتو، می‌گوید.
تا پایان سال ۲۰۲۷، پروژه مونترال قصد دارد ۲۰۰ کیلومتر دیگر مسیر دوچرخه‌سواری جداگانه اضافه کند.
این نوع تعهد در تضاد آشکار با انتاریو است که در حال بررسی قانونی است که شهرداری‌ها را ملزم می‌کند قبل از نصب مسیرهای دوچرخه از دولت استانی اجازه بگیرند. داگ فورد، نخست‌وزیر، همچنین قول داده است مسیرهای دوچرخه دیگر را برچیند.
کوئل می‌گوید: «از نظر زیرساخت دوچرخه‌سواری، مونترال در مقایسه با تورنتو یک بهشت واقعی است. ما دیگر لزوماً از کپنهاگ یا آمستردام صحبت نمی‌کنیم. از مونترال صحبت می‌کنیم.»
رو معتقد است یکی از مزیت‌های مونترال نسبت به شهرهایی مانند تورنتو، فرهنگ قوی دوچرخه‌سواری است.
او می‌گوید: «حتی اگر خودمان را با ونکوور مقایسه کنیم، نسبت مردان به زنان دوچرخه‌سوار در مونترال خیلی نزدیک‌تر به ۵۰/۵۰ است. ما همه نوع دوچرخه‌سوار می‌بینیم، افرادی که به مدرسه می‌روند، افرادی که به سر کار می‌روند، حتی افرادی که کت و شلوار پوشیده‌اند و نیز افرادی که دوچرخه‌سواری را به عنوان ورزش انجام می‌دهند»
ژیگوئر می‌گوید هدف شهر این است که به مردم حق انتخاب بدهد.
او می‌گوید: « برای تصمیم‌گیری درباره ساخت یک پل، نباید منتظر شویم و بشماریم چند نفر سعی می‌کنند با شنا از رودخانه عبور کنند. وقتی بسازید، مردم خودشان می‌آیند!»
منبع: سی‌بی‌سی
