آزاده مقدم
دهم مارس گذشته، وقتی هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ ماکس خطوط هوایی اتیوپی در ابتدای باند پرواز فرودگاه بین‌المللی آدیس آبابا قرار گرفت، هیچکدام از ۱۵۷ نفری که سوار بر آن بودند فکرش را هم نمی‌کردند که پرواز با این هواپیمای مدرن و کاملا نو خطری برای آنها در بر داشته باشد. اما شش دقیقه بعد هواپیما با چنان شدتی به زمین برخورد کرده بود که همه سرنشینان آن از دست رفتند.
این اولین بار نبود که صنعت هوانوردی شاهد سقوط این نوع هواپیما بود. حدود پنج ماه پیش هم یک هواپیمای ۷۳۷ ماکس خطوط هوایی لیون ایر در کشور اندونزی نیز دقیقا در شرایط مشابهی و دقایقی پس از برخاستن از زمین، به داخل دریا سقوط کرده بود. آنجا هم شواهد حاکی از آن بود که هواپیما تقریبا در شرایط شیرجه به آب برخورد کرده بود.
مشابهت سقوط این دو هواپیما باعث شد تا کشورهای دنیا یکی پس از دیگری پرواز این هواپیماها را بر فراز آسمان خود ممنوع کنند. در کانادا هرچند در ابتدا مارک گارنو، وزیر حمل و نقل دولت فدرال اعلام کرد که اگر لازم به سفر هوایی باشد او شخصا ترجیح می‌دهد با این نوع هواپیما پرواز کند، اما روز بعد در حضور خبرنگاران از اطلاعات ماهواره‌ای جدیدی خبر داد که نشان از مشابهت سقوط دو هواپیمای اندونزی و اتیوپی داشتند.
» همچنین بخوانید کانادا پرواز بوئینگ ۷۳۷ سری ماکس را ممنوع کرد
خیلی زود مشخص شد که یکی از سنسورهای مهم این هواپیما ایراد داشته و نرم‌افزار اتوپایلوت نیز خوب طراحی نشده بود. مشکلی که گویا از مدت‌ها پیش شناخته شده بود و خلبانان زیادی درباره آن شکایت کرده بودند. از آن موقع تا حالا بوئینگ اقدامات زیادی انجام داده و صدها ساعت تست پروازی مختلف انجام داده تا مطمئن شود که ایراد را یافته و برطرف کرده است.
هفته گذشته مدیر عامل این شرکت اعلام کرد که از تابستان امسال این هواپیماها دوباره به خدمت باز خواهند گشت. این در حالیست که همزمان بازماندگان ۱۸ کانادایی که جانشان را در پرواز اتیوپی از دست دادند، بر علیه این شرکت عظیم هوافضایی شکایت کرده‌اند.
اما مشکل چه بود؟ چرا سازمان هواپیمایی فدرال آمریکا به شکایت‌های خلبانان درباره مشکل فنی این هواپیما رسیدگی نکرده بود؟ الان چقدر باید مطمئن باشیم که ایراد برطرف شده است و در پایان اینکه آیا کسی حاضر است دوباره سوار این هواپیما شود؟
» همچنین بخوانید مسافران از بوئینگ ۷۳۷ ماکس ۸ دوری می‌کنند
برای پاسخ به این پرسش‌ها به سراغ آقای دکتر مهران ابراهیمی، استاد دانشکده مدیریت و فناوری و مدیر گروه مطالعاتی مدیریت در صنعت هوانوردی دانشگاه UQAM در دفتر کارشان در این دانشگاه رفته‌ایم. این گفتگو شامل دو بخش است که بخش ابتدایی در برنامه «نگاه» در تلویزیون «آوا» پخش شده است. تلویزیون «آوا»، بخش فارسی‌زبان تلویزیون ICI است که در مونترال به روی آنتن می‌رود.
ایراد چه بود و چه شد که ایرادی به این خطرناکی از چشم آن همه بازرس و ارزیاب پنهان ماند؟
مشکل این بود که حدود ۱۰ تا ۱۵ سال پیش بازار هواپیماهای میان‌برد که بازار مهمی بین دو کمپانی رقیب یعنی ایرباس و بوئینگ بود، کاملاً در کنترل و اختیار این دو شرکت بزرگ بود. اما ناگهان پدیده جدیدی وارد بازی شد و آنهم هواپیماهای سری C بمباردیه بود که با طراحی مدرن، نسل جدید تجهیزات و شاخص‌های فنی خیلی بهتر و بالاتری وارد بازار شد، هر چند از نظر ابعادی در ابعاد کوچکتری طراحی شده بود. در مرحله اول هم ایرباس و هم بوئینگ سعی کردند که بگویند این هواپیمای سریC، هواپیمای خوبی نیست اما به مرور متوجه شدند که این هواپیما ممکن است که بتواند بازار آنها را بگیرد. به همین دلیل ایرباس خیلی سریع عکس‌العمل نشان داد و هواپیمای ایرباس ۳۲۰ جدیدی را با موتورهای جدید و طراحی جدید وارد بازار کرد. بوئینگ خیلی از این عکس‌العمل شدید ایرباس شوک شد و خواست در سریع‌ترین زمان ممکن یک محصول جدید وارد بازار کند. اولین هواپیمایی که دم دستشان بود، بوئینگ ۷۳۷ قدیمی بود. آنها آمدند روی همین بوئینگ ۷۳۷ قدیمی که طراحی اصلی آن در سال‌های دهه ۶۰ انجام شده بود، موتور جدیدتر و قوی‌تری نصب کردند. مشکل این بود که وزن موتور جدید بیشتر است و این تعادل ذاتی هواپیما را به ریخت و مرکز ثقل هواپیما جابجا شد. حالا دماغه بوئینگ‌های ۷۳۷ جدید (ماکس ۸ و ماکس ۹) برای بلند شدن از زمین باید بیشتر زاویه می‌گرفتند، آنقدر زیاد که ممکن بود هواپیما را وارد مرحله واماندگی کند، یعنی نیروهای آیرودینامیکی ناگهان از بین روند و هواپیما سقوط کند. (از آنجاییکه زاویه لازم برای بلند شدن هواپیما خیلی به این زاویه واماندگی نزدیک بود) مهندسان بوئینگ نرم‌افزاری را در کامپیوتر اتوپایلوت هواپیما گذاشتند که وقتی هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ سری ماکس ۸ و ماکس ۹ به زاویه واماندگی نزدیک می‌شوند، کامپیوتر سر هواپیما را می‌آورد پایین.
حالا چقدر این ادعا که این مشکل برطرف شده درست است و چقدر می‌توان به آن اطمینان کرد؟
تمام مسأله سر این این است که بوئینگ اصلاً به خلبانان نگفتند که چنین سیستمی در هواپیما وجود دارد. تا اینکه هواپیمای LION Air (اندونزی) سقوط کرد. آن موقع بود که وقتی داده‌های پروازی بررسی شد همه سؤال کردند چه شده که دماغه هواپیما چندبار بالا و پایین شده و خلبان هرچقدر تلاش کرده، نتوانسته سر هواپیما را بالا بیاورد. در آن سقوط خلبان حداقل ۲۰ بار تلاش کرده بود تا سر هواپیما را بالا بیاورد. آنجا بود که بوئینگ برای اولین بار گفت ما یک سیستمی به نام MCAS در این سری جدید از هواپیماهای ۷۳۷ گذاشته‌ایم که تازه خلبانان متوجه رفتارهای غیرطبییعی این هواپیما در موردهای متعددی شدند. خلبان‌های آمریکن ایرلاینز و حتی خلبانان ایرکانادا هم گزارش‌های متعددی از این‌گونه رفتارها داده بودند. (که خوشبختانه منجر به حادثه‌ای مشابه حادثه اندونزی اتیوپی نشده بودند) همان موقع بوئینگ پیشنهاد داد که خلبان‌ها یک آموزش یک ساعت و نیمه روی تبلت و کامپیوتر شخصی بگیرند تا طرز برخورد با این اشکال را یاد بگیرند.
پس هر آنچه هست نتیجه این پنهان‌کاری است و با آموزش مسأله حل می‌شود؟
دقیقا، این‌ها فکر می‌کردند با آموزش حل می‌شود ولی در‌واقع این یک دروغ است برای اینکه این شکل هواپیمای ۷۳۷ (دو سری ماکس ۸ و ماکس ۹) و این سیستم با یک آموزش یک ساعت و نیمه قابل حل نیست.
پس نتیجه می‌گیریم که هنوز موضوع به شکل قابل اطمینانی حل نشده است.
الان دو مسأله اینجا وجود دارد. یکی اینکه این نرم‌افزار خوب کار نمی‌کرده و با به دست گرفتن کنترل هواپیما، خلبان دیگر نمی‌توانسته کاری کند و هواپیما سقوط می‌کرده است. حالا این‌ها می‌خواهند و مشغول کارند تا این ضعف نرم‌افزاری را از بین ببرند. ولی چیزی که بوئینگ از بحث کردن درباره آن ابا دارد این است که مشکل ذاتی هواپیما که از طراحی نشآت می‌گیرد، حل نشده است. این مشکل طراحی که به دلیل نصب موتورهای بزرگ و سنگین روی این جثه هواپیما ایجاد شده، سر جای خودش است. تا همیشه این هواپیما این مشکل را دارد و نرم‌افزار مسئول حل و فصل آن خواهد بود. مشکل مکانیک را نمی‌توان با نرم‌افزار حل کرد.
شکی نیست که بوئینگ در این حادثه بخش بزرگی از اعتبار خودش را از دست داد. این موضوع همچنین در مورد سازمان هواپیمایی فدرال امریکا هم صدق می‌کند. این دو مجموعه برای کسب مجدد اطمینان از دست رفته چه باید بکنند؟
لطمه‌ای که به بوئینگ وارد شده غیر قابل انکار است. این هواپیما حدود ۵ هزار فروند سفارش گرفته و قیمت آن حدود ۱۰۰ تا ۱۲۰ میلیون دلار است. یعنی ما داریم درباره یک وزنه مالی ۵۰۰ میلیارد دلاری صحبت می‌کنیم. بوئینگ الان نمی‌تواند عقب‌نشینی کند و بگوید صبر کنید تا من بروم یک هواپیمای دیگر طراحی کنم. به این سادگی نیست.
ولی الان بوئینگ خیلی سعی می‌کند تا با فرافکنی، ضربه را کاهش دهد. مثلاً دیروز (روز قبل از زمان ضبط برنامه) مدیر بوئینگ داشت می‌گفت که خلبان‌ها هم اشتباه کرده‌اند. از آن طرف مهم است ذکر کنیم که سازمان هواپیمایی فدرال آمریکا (FAA) که مسئول نظارت بر طراحی هواپیما و صدور مجوز پرواز است، نظارت بر طراحی و ساخت این سری هواپیماها را به دلیل اعتماد متقابل بین خودشان به شرکت بوئینگ واگذار کرده بود.
این باعث شده بود تا بوئینگ هیچ مانعی جلوی راه خودش نبیند تا هواپیمایی را با یک نقص بزرگ وارد بازار کند. طبق تجربه‌های گذشته معمولاً وقتی مشخص می‌شود که سازنده بانی و باعث یک سقوط است و اشتباه خلبان و شرایط بد آب و هوایی باعث سقوط نشده، سازنده موظف می‌شود به همه آن‌هایی که این مدت هواپیماهای خود را خوابانده‌اند، آن‌هایی که باید هواپیماهای خود را به روزرسانی کنند و آموزش مجدد به خلبان‌هایشان بدهند یا شرکت‌هایی که سفارش خود را دیر تحویل می‌گیرند و مخصوصاً بازماندگان آن‌هایی که در این دو سقوط کشته شده‌اند، غرامت پرداخت کند.
» همچنین بخوانید کانادایی‌ها به خاطر سقوط هواپیمای اتیوپی، از بوئینگ شکایت می‌کنند
این موضوع بسیار پیچیده بود اما وقت برنامه تلویزیونی ما بسیار کم. از این رو تصمیم گرفتیم تا باقی سوالاتمان را بعد از خاتمه برنامه تلویزیونی از دکتر ابراهیمی بپرسیم.
این اتفاقی که افتاد قطعاً تهدیدی برای بوئینگ بود اما بمباردیه چگونه می‌تواند این موضوع را به فرصتی برای خود تبدیل کند؟
در واقعیت بمباردیه الان خودش مشکل تحویل سفارشاتی را دارد که قبلاً گرفته است. بنابراین اگر مشتریان از بوئینگ روگردان شوند و حتی با این فرض که به سراغ بمباردیه هم بیایند، این شرکت قادر به تحویل سفارش‌ها آنها در زمان لازم نیست. ایرباس هم همینطور، با اینکه کارخانه‌ای را در چین تاسیس کرده؛ اما یک مشتری جدید نمی‌تواند امیدوار باشد که سفارش خود را زودتر از سال ۲۰۲۷ دریافت کند.
گفته شده که این هواپیماها از ژوئیه دوباره پرواز خواهند کرد …
… نه اینطوری نیست. به فرض رفع اشکال، حالا دوباره سازمان هواپیمایی فدرال آمریکا (FAA) باید صحت عمل‌کرد این هواپیما را تأیید کند و این سازمان چون دفعه پیش به دلیل دست و دل بازی و عدم کنترل لازم هواپیما خیلی مورد انتقاد قرار گرفته است، این بار خیلی روی کنترل این هواپیما جدی خواهد بود. در ضمن در این فاصله رئیس FAA هم عوض شده و فرد جدید کسی است که خیلی به مسأله امنیت هوایی اهمیت می‌دهد. از طرف دیگر قبلاً مرسوم بود وقتی FAA به یک هواپیما مجوز پرواز می‌داد، سازمان‌های هواپیمایی اروپا و کانادا هم به دلیل حسن سابقه سازمان فدرال هواپیمایی آمریکا، این مجوز را قبول می‌کردند. اما حالا اروپا، کانادا و حتی پین و برزیل هم گفته‌اند ما خودمان دوباره می‌خواهیم امنیت و ایمنی پرواز این هواپیما را چک کنیم. بنابراین این هواپیما مطمئناً تا پایان تابستان امسال پرواز نخواهد کرد.
اما این بار بوئینگ ۷۳۷ سری ماکس به پرواز برگردد می‌شود با خیال راحت سوارش شد و مطمئن بود همه چیز چک شده است؟
من شخصاً به عنوان یک متخصص سوار این هواپیما نمی‌شدم و نخواهم شد. چون ایراد اصلی این هواپیما سرجای خود باقی‌مانده است و مشکل تعادل و ذاتی دارد. اصولاً در صنعت هوایی این پذیرفتنی نیست که یک محصول با این درجه از خطا و ضریب ایمنی کم وارد بازار شود که با کوجکترین مسئله‌ای هواپیما وارد فاز خطر شود. در چند دهه گذشته دائماً استانداردهای ایمنی پرواز بالا و بالاتر رفته و به همین خاطر پرواز کردن اینقدر امن شده است. اینجا ما در مقابل هواپیمایی قرار گرفته‌ایم که مشکل بنیادین دارد و بوئينگ مایل است همه را قانع کند تا چشم‌هایشان را ببندند.
… و سخن آخر
این ماجرا نباید اطمینان افراد را از ایمنی پرواز سلب کند. در کل صنعت هواپیمایی در این سال‌ها خیلی پیشرفت کرده و کاملاً مطمئن هستند. افراد مسئول در صنعت و قانون هوانوردی این مشکل را به این سادگی رها نخواهند کرد برای اینکه الان دیگر هیچ کسی قبول نخواهد کرد که بوئینگ ۷۳۷ سری ماکس بخواهد به دلیل این مشکل یکبار دیگر سقوط کند.
» ویدئوی پیوست در «آوا تی‌وی»، بخش فارسی‌زبان تلویزیون ICI تولید شده است.
